1、杭州市區地鐵僅覆蓋三分之一建成區范圍，服務人口不足三分之一。根據杭州人口大數據分析，結合TOD理念和相關研究，以地鐵口800米范圍為輻射半徑，用地鐵覆蓋面積占街道總面積的比例表示地鐵供給能力。結果顯示，杭州當前地鐵覆蓋范圍為211.5平方公里，占建成區面積的34.4%，輻射人口達到272.0萬人，占研究范圍總活躍人口30.1%。

2、至亞運會前夕，杭州地鐵覆蓋范圍將大幅提升32%，但人口服務能力仍顯不足。至2022年，杭州市地鐵3期規劃的線路將基本實現開通運營，包括地鐵3號線、7號線、9號線、機場快線、杭富城際、杭紹城際等13條線路，屆時地鐵覆蓋范圍將達到444.9平方公里，占建成區面積的66.4%，覆蓋范圍將大幅提升32個百分點。按照2022年研究范圍內總活躍人口943.5萬人預測，屆時輻射人口達到364.2萬人，占研究范圍總活動人口38.6%，地鐵服務覆蓋人口仍顯不足。

圖表2：2022年杭州市地鐵運營地圖

3、地鐵服務覆蓋率較高的地區主要分布在中心城核心區。從地鐵服務范圍的空間分布看，地鐵服務能力從中心城區、近郊區到遠郊區呈現出“高-中-低”空間分布格局，長慶、武林、天水等3個街道覆蓋率達100%，上城區的湖濱、小營、望江、紫陽街道，下城區的潮鳴、朝暉街道，江干區的四季青街道，拱墅區的米市巷街道，西湖區的翠苑街道共9個街道覆蓋率達到90%以上。服務短缺的地區主要在遠郊區，余杭西部的徑山、瓶窯，蕭山南部的義橋、臨浦、錢塘新區東部臨江等24個街道還未能接受地鐵輻射。

圖表3：2022年杭州市區板塊地鐵覆蓋情況

4、地鐵對強化城市東西向聯系上具有較大作用，對南北向的聯系相對不足。在城市軸向上，東西向地鐵資源較豐富，而南北向地鐵供給較弱。其中，蕭山區南部聞堰、義橋、臨浦等街鎮，余杭區北部崇賢、仁和、塘棲等街鎮尚無地鐵通達。隨著杭州“北建、南啟”建設步伐的加快，城市南北聯系亟待提高。

杭州地鐵四期的規劃編制，標志著地鐵交通布局將進一步重構和升級，未來杭州哪里最需要地鐵，成為杭州市民熱烈討論的話題。我們依托聯通智慧足跡數據，以杭州市已批復的一、二、三期的地鐵路網、261個軌道站點和行政邊界數據為基礎，通過篩選跨街道通勤數據并統計各街道通勤流入、通勤流出和總通勤流量，刻畫各街道長距離通勤需求。

1、居民跨區通勤最為活躍的區域主要在近郊區。從跨區通勤人口的流量看，通勤流量較大的均在蕭山主城、未來科技城、良渚新城、下沙等近郊區，其中流量最大的是濱江區長河街道和拱墅區祥符街道，超過35萬，遠超位于中心城核心區的武林、長慶和朝暉等街道，僅10余萬。整體上，跨區通勤需求呈現出從中心城區到遠郊區“中-高-中-低”的空間格局，然而作為跨區通勤最活躍的近郊區，地鐵網絡卻不夠密集。

圖表4：杭州市區長距離通勤人口分布

2、居民跨區通勤呈現東西“兩翼齊飛”格局。利用ArcGIS和Gephi軟件，對通勤數據進行統計和復雜網絡分析，可以詳細的刻畫街道間通勤強度和通勤聯系。在杭州發展大城西和城市向東兩大戰略的牽引下，就業機會向東西兩大中心集聚，通勤方向也跟隨著反向延伸，東部和西部的近郊區集聚了較多的通勤人口，中心城核心區表現為明顯的塌陷，在“用腳投票”的日常通勤流動中，間接反應了老城區的產業空心化現象較為明顯。

3、板塊之間形成聯系緊密的6大通勤圈層。復雜網絡分析結果顯示，高頻度通勤圈層分區明顯，圈層內部日常通勤活動最為緊密。形成了以北山、彭埠、四季青、筧橋街道為核心的主城通勤圈，以西興、長河、浦沿、北干、新塘、新街和瓜瀝等街道為核心的蕭山-濱江通勤圈，以下沙、九堡、喬司、南苑等街道為核心的臨平-下沙通勤圈，以良渚、祥符、五常、三墩等街道為核心的良渚-未來科技城通勤圈、以錦城、玲瓏、錦北街道為核心的臨安通勤圈，以富春、銀湖等街道為核心的富陽通勤圈。其中通勤關聯最強的是下沙街道-白楊街道，其次是西興-長河街道、沿浦-長河街道和良渚街道-祥符街道。

圖表5： 杭州市區長距離通勤網絡

圖表6: 杭州市區6大通勤圈層

以街道為研究尺度，通過比較2022年地鐵覆蓋和市區人口通勤數據，結合杭州市地理格局和通勤圈層情況，利用矩陣分析，展示地鐵供需關系，并分為成熟型，成長型、洼地型和貧瘠型四類。

圖表7：杭州市區板塊街道供需關系

1、四季青、武林、小營、紫陽、朝暉、九堡等地鐵換乘站點較為密集的街道，是未來人口交流匯聚的核心區。位于城市新中心的彭埠、四季青、倉前、西興等街道，是錢江新城、江南城和未來科技城的發展核心，跨區通勤的需求較高，未來地鐵服務的利用率將會顯著提升。位于老城區的武林、小營等街道，伴隨著城市產業的空心化，工作機會減少，通勤需求減弱，未來需要通過新一輪的城市更新來吸引更多的人流。

2、以崇賢、閑林、下沙、良渚、長河、轉塘、瓜瀝、西湖街道為代表地區是地鐵供給的“洼地”。這些地區地鐵資源較少，但市民長距離通勤流量大，需求較為旺盛。最為突出的是下沙街道，通勤流量達35.2萬人，但地鐵覆蓋面積僅為32.9%。其次是良渚街道、西湖街道和瓜瀝街道，這些地區的地鐵需求都較大，然而供給不足。此外，西湖、崇賢、仁和等在近期沒有地鐵規劃的街道，也存在較強的長距離通勤需求，值得重視。

3、義橋、所前、玲瓏、黨灣等鎮街是地鐵供需貧瘠型地帶。這類街道多處在城市邊緣位置，鎮街面積大，人口密度較低，人口日常通勤也以內部聯系為主，長距離通勤人數占比不高。軌道交通的發展應與實際需求相匹配，當前規劃地鐵難以滿足經濟效益的要求。

對比國內主要城市，杭州地鐵建設的底子要薄很多，2020年的全國新一線城市排名，杭州位列第3，僅次于重慶和成都，但是杭州地鐵里程卻僅列全國第11位，不及武漢、南京、重慶、成都等新一線城市。從地鐵的覆蓋密度看，杭州單位建成區面積覆蓋的地鐵里程僅為0.33公里/平方公里，不及武漢的0.47、南京的0.46和大連的0.40，最高的香港達到了0.99。加快杭州地鐵建設刻不容緩。根據本文分析，提出下列建議。

1、優先考慮崇賢、閑林、瓜瀝、西湖街道等地鐵“洼地”區域線路延伸。研究發現通勤流量排在前50%的街道中，有瓜瀝、閑林等11個街道地鐵服務人口覆蓋率不足30%，這些是“新杭州人”居住較多的區域，具有較強的人口活力和發展潛力，但是地鐵等基礎設施配套相對不夠健全，未來在規劃中可以在既有線路延伸或新建軌道線路。

2、加快地鐵南北快線規劃建設。現有規劃和建設的地鐵路網對城市東西向的聯系支撐較強，東西向地鐵里程數顯著高于南北向。現狀通勤中，南北向跨江通勤需求高達10.1%，南北向交通聯系的不足，制約了城市“北建、南啟”的發展步伐。隨著連接城市東西的機場快線落地，杭城也亟需一條貫穿南北的城市快線，溝通連接臨平副城、錢江新城、江南城和三江匯區域。

3、應當盡早謀劃圍繞中心城建設首尾閉合的地鐵環線。隨著杭州城市郊區化的發展，分析發現長距離跨區通勤流量最大的組團集中在近郊區，城市外圍的通勤活力明顯高于中心城區。參考已有軌道交通環線的國內主要大城市，如北京、上海、成都、廣州等，城市環線對提升城市外圍圈層活力，提高乘客換乘效率發揮了重要作用。

4、打造“地鐵經濟”，激發城市新活力。對于地鐵建設較為成熟的小營、長慶、文暉、翠苑等街道，應更注重中心城區功能完善和城市品質提升，在“TOD”理念指導下，強調空間轉型和功能植入，培育有活力的創新空間，增加商業服務配套，拓展地鐵服務功能。加快城市老舊小區改造和“未來社區”建設，參考美國亞特蘭大主城區建設模式，營造一流的慢行社區，打造一批多元包容、有活力的“第三空間”，避免城市“空心化”現象。

5、提高地鐵接駁便利度，做到“無縫換乘”。做好軌道交通接駁，在軌道站點附近增設公交、定制公交、共享單車接駁點，增設“P+R”停車場和“K+R”停車區，優化調整公交線路，設置短途接運公交串聯周邊客流，實現站點與各組團的快速連接，提高軌道交通服務人口覆蓋率。對于需求旺盛的崇賢、閑林、轉塘、瓜瀝等洼地型地區，可先增開地鐵接駁的公交線路，長遠謀劃地鐵線路延伸和新建。